Commune de Yaoundé 7 : L’urgence d’une mobilité durable

Créée par décret présidentiel du 24 Avril 2007, la Commune urbaine d’arrondissement de Yaoundé 7 dispose de 16 quartiers. Alors que la population urbaine du pays a augmentée de 5,9% entre 2013 et 2017 selon les chiffres du BUCREP en 2018, la collectivité a de la peine à assurer et diversifier de nombreux services de base au sein de sa circonscription : La mobilité.

Selon l’article 17 de la loi de 2004/018 relative aux Communes, ces dernières détiennent des compétences en matière urbaine parmi lesquelles : la création et l’aménagement d’espaces publics urbains,  l’élaboration et l’exécution des plans d’investissements communaux ,l’élaboration des plans d’occupation des sols, des documents d’urbanisme, d’aménagement concerté, de rénovation urbaine et de remembrement ; l’organisation et la gestion des transports publics urbains ; les opérations d’aménagement ; la création et l’entretien de voiries municipales ainsi que la réalisation de travaux connexes entre autres.

Lire aussi: Oyomabang un cuachemar en nappe de poussière

Un tel dessin n’est pas suffisamment visible aux portes d’entrée de la Commune. Pour se rendre dans les quartiers Oyomabang ou Nkolbissong, les usagers empruntent différents modes de transport à partir de trois points : Marché Mokolo, Entrée Cité Verte, Rond-Point Meec. L’un deux très prisé par les habitants se situe au lieu-dit Nikki Mokolo, sur un parking qui fait office de gare routière. Ici il faut débourser au moins 250FCFA à 300FCFA selon les horaires de la journée, et du bon vouloir des chauffeurs de ces clandos. A 6 dans ces carcasses en acier pour la plupart, en cette période de Covid19, soit 2 devant et 4 derrière, c’est une véritable chasse au retour une fois la nuit tombée.

Lire aussi: L’eau potable, une denrée rare à Oyomabang

Les habitants peuvent aussi faire le choix des engins à deux roues, ou le tarif reste le même, avec généralement deux passagers. Les taxis, eux ne s’aventurent pas vers le quartier Oyomabang vers la zone dite « Camp-Sonel ». Pour 99% d’entre eux, ils s’arrêtent au niveau du marché Oyomabang, ou continent vers Nkolbisson ou la route est goudronnée. Il faut dire que de nombreuses figures de la République restent dans cette zone privilégiée dont l’ancien Délégué du Gouvernement auprès de la Communauté Urbaine de Yaoundé Gilbert Tsimi EVOUNA, le Ministre de la santé Publique Manaouda Malachie, des parlementaires entre autres.

Lire aussi: 90 millions d’euros pour moderniser Abidjan en termes de mobilité urbaine

Les habitants des quartiers Oyomabang I & 2 font usage des mêmes modes de transport pour se rendre en ville avec toutes les péripéties visibles. La route étant dégradée, avec des crevasses géantes, non bitumée avec en bonus une colline de toutes les frayeurs surtout en saison pluvieuse, ou l’on dénombre un grand nombre de voitures aux garages, des clients tombés des motos suite à une pise très glissante à ce moment. Pour les plus habiles, ou prudents, ils se mettent à la marche à pied, autre moyen de mobilité, afin d’éviter tout accident ou désagrément. En saison sèche, c’est la poussière qui devient l’ennemi à abattre. Selon certaines sources, un budget a été alloué pour un nouvel aménagement routier, sur cet axe dégradé depuis 2010.

L’urgence d’un modèle durable de mobilité

On sait que de nombreuses interrogations et réflexions sont développées sur la mobilité urbaine dans le monde, en particulier en France où, depuis 2000, la loi SRU impose aux agglomérations de plus de 100 000 habitants de se doter de Plans de Déplacements urbains (PDU), avec l’objectif de réduire l’usage de l’automobile dans les villes. Les contextes des villes africaines sont très différents et la question de l’accès à la mobilité motorisée constitue sans doute une préoccupation majeure en Afrique sub-saharienne, sur laquelle nous concentrerons notre attention : cette question vient avant celle de l’adaptation aux défis du coût croissant de l’énergie et du changement climatique, auxquels les pays africains doivent cependant faire aussi face.

Dans tous les cas, on enregistre une forte croissance des besoins de déplacement due à la croissance démographique des villes, ainsi qu’à l’étalement urbain et à la métropolisation qui contribuent à l’allongement des distances.

Les grands traits de la mobilité peuvent être résumés par un niveau très faible de mobilité motorisée en ASS et plutôt faible en Afrique du nord et en Afrique du sud, avec des exceptions remarquables pour les villes à deux roues, dont Ouagadougou est emblématique. L’autre face de la mobilité est alors l’importance de la marche, qui constitue le mode de déplacement quasi-exclusif d’une partie de la population urbaine. Elle représente en moyenne de 50 à 80 % des déplacements dans la majorité des villes.

Toutefois, l’approche traditionnelle de la mobilité est réduite à sa dimension technique : le transport. En d’autres termes, il s’agit d’organiser, dans une logique de service public, l’acheminement de flux de voyageurs. La logique prédominante est alors une logique d’infrastructure, d’optimisation de coût, d’organisation de modes de transport toujours plus nombreux. Cette approche est devenue trop monolithique pour la métropole moderne. Pour organiser la mobilité de demain, il faut comprendre la ville d’aujourd’hui. La mobilité est un élément  constitutif du développement urbain qui s’insère dans un écosystème plus large. Bien comprendre la mobilité en ville nécessite d’aller au-delà de la dimension technique du déplacement. Cela nécessite la prise en compte du développement des activités urbaines et de leur organisation dans leur ensemble, la nature des différents espaces, le tissu social, économique qui caractérise ces activités. La question du transport urbain pose avant tout la question de l’accessibilité des différents lieux de vie, dans une logique de durabilité.